Летаем

[Dront]

К вопросу о катапультировании с большой высоты. Насколько я понял, большие пассажирские самолёты (типа тех же боингов, эйрбасов и т.д.) летают на такой огромной высоте потому, что сопротивление воздуха при данной крейсерской скорости и подъёмной силе на такой высоте самое оптимальное.
Отсюда получается, что для полёта на меньшей высоте самолёт должен либо иметь меньшую скорость (т.е., по сути, меньшую вместимость, иначе его банально будет невыгодно использовать не на номинальной мощности двигла), либо быть легче? Легче ему вроде как быть уже дальше некуда - если только не из графена какого-нибудь делать фюзеляж

[THIEF154]

Прыгнуть никак не возможно. Через крышу всех не катапультируешь, это бред. Устройство катапульты на военных
самолетах, это очень сложная система, если что-то подобное внедрять в граждаанские, то резко упадет пассажировместимость
самолета и его грузоподъемность. Пока нет такой катапульты, чтобы использовать на гражданских лайнерах.
Если бы что-то подобное можно было реализовать, то придумали бы уже давно. Государство тут непричем,
просто конфигурация гражданского лайнера исключает всякую возможность катапультирования.
Да и прыгать легче одному человеку, чем полсотни, которые при выпрыгивании еще друг об друга
побьються. Да и еще из-за аэродинамических свойств самолета это невозможно, так как боинг все же не МиГ,
есть разница в размерах, динамике полета, и конфигурации фюзеляжа. Так что система катапультирования на гражданских
самолетах, это фантастика. То что спасет от перегрузки, а именно это специальный костюм, и защитный шлем, во время падения одеть никто не успеет, да и от перегрузки не сильно спасает оно, вес тела всеравно увеличивается, а при падении перегрузка, как правило, переходит всякие пределы, и люди ее не выдержат даже в костюме. Истребителю проще, там конфигурация кабины сделана так, что не нужно делать
больших движений, все под руками, да и перегрузки там коротковременные как правило, да и люди здоровые летают. Пассажирам
от этого обмундирования легче не будет, многие люди уже при взлете стонут, что у них голова болит, а что тут говорить о запредельных перегрузках тогда. Теперь про упавший борт под Донецком, там был плоский штопор, это такая особенность динамики ТУ-154, что при потере
скорости, самолет сначала задирает нос, потом его наклоняет вниз, и почти в горизонтальном положении, вращаясь вокруг своей оси, опускается на землю. При этом увеличивается вертикальная скорость в отрицательную сторону, а горизонтальная близится к нулю.
Вывести из этого положения самолет невозможно, то есть плоский штопор на ТУ-154, это 100 % смерть всех кто на борту. Несмотря на различные попытки экипажа выровнять самолет, шансов у них не было. Выпрыгнуть из самолета ничем не отличается от того, что на нем упасть. К сожалению прыжок никому бы не помог, так как с такой вертикалкой это не возможно, парашют бы не раскрылся. Ведь помимо
"горизонтальной скорости" есть вертикальная, ее тоже надо учитывать. Идеальные условия для прыжка, это когда "горизонтальная скорость",
где-то 400-600 км/ч, а вертикальная ноль. Тут же все почти наоборот, горизонтальная 100-300, а вертикальная постоянно растет, причем в отрицательную сторону, что делает невозможным прыжок с парашютом.

А это, считай, летишь в металлической банке и если это вот такое падение с перегрузками исход всегда только один - Смерть Это главное. На ЖД сто пиццот лет пройдёт прежде чем будет какая-то крупная катастрофа чтоб прямо куча людей погибло. Это надо с моста рухнуть в воду или еще куда. Да и то, при этом есть фактор выживания.

Фактор выживания есть везде, больше половины всех авикатастроф, по вине человека. Техника, как правило, работает безотказно.
Не всегда самолеты падают и гибнут все. Гибель людей происходит в основном из-за ошибки экипажа. Если же ломается техника, и
экипаж на это вовремя реагирует, и его действия верны, то в большинстве случаев все живы. Иногда происходят вынужденые посадки,
из-за каких-нибудь отказов, при этом никто не гибнет. Просто по телевизору говорят только, если самалет разбивается, а про эти случаи молчат. Так что шанс есть выжить почти всегда и не так часто бьются у нас самолеты.

Может быть будущее за автоматическими роботами и всякими автопилотами.

В современном самолете автопилот управляет самолетом без участия человека, например,
посадка на оборудыванных аэродромах может осществляться в автоматическом режиме, но человек не заменим, так как
робота нельзя научить правильно реагировать в любой ситуации, ведь все просчитать невозможно, а хороший пилот,
сможет среагировать правильно в любой ситуации, даже в той, которую не отрабатывал на тренажере и не читал в учебниках.
Не нужно внедрять в авиацию роботов, автаматики уже более чем хватает. Нужно хорошо готовить пилотов, а пилотом в первую очередь
осозновать, что в авиации ошибки стоят очень дорого, дороже чем на любом транспорте, и нужно четко осозновать, что ты делаешь.

Как бы лично вы характеризовали падение самолёта в Казани? Имею ввиду не что произошло, а то как он падал. Это падение было с перегрузками? Может быть несколько риторический вопрос, но всё же.

Это падение вертикально вниз, скорее всего сваливание, вызванное потерей скорости при наборе высоты,
скорее всего сильно нос задрал, но все же ждем официального заключения МАК. Да, с перегрузками, скорее всего
с очень большими, так как самалет резко пошел вниз, возможно внутри был эффект невесомости. Спастись шансов не было,
так как выход из сваливания на такой высоте невозможен.

2) Какой самолёт вы бы назвали на сегодняшний день наиболее надёжным? Ну и компанию из наших.
И чтобы не было слишком абстрактно, я уточню: для перелётов по СНГ. Например Россия - Украина.

Любой самолет надежен, ненадежных самолетов нет. Самый надежный самолет, это самолет с опытным экипажем,
и хорошим аэродромным обслуживаниям. Что касается авиалиний, самые надежные, это государственные авиакомпании,
там и обслуживание на уровне и экипажи опытные.

3) Вот эти турбинно-винтовые самолёты (они ещё поменьше, но с крылом поуже) можно считать более безопасными? Если например учесть то, что есть возможность движения на винтах при отказе турбин, ну и (наверное) более длительном планировании в случае аварии.

Ну вообще самолет, это не вертолют, его в режиме "авторотации" не посадишь. Как и с любым самолетом, возможность планировния
зависит от многих факторов. Винт без мотора почти никакой роли не играет, но преимущества при планировании действительно есть,
но при определенных погодных условиях и нагрузке, и еще некоторых других факторов влияющих на динамику полета.

Какой самолёт вам нравится больше всех? Причём я спрашиваю за все самолёты, необязательно наши.
Вы если и не летали на всех, то по роду интересов/работы, наверное, знаете эту тему. Уж точно побольше нашего

Больше всех мне нравится ТУ-154, я с него начинал, это мой первый самолет, на котором я отправился в рейс.
По мне он самый красивый, и хоть с сложноватой аэродинамикой и кучей нюансов в управлении, он ничем не
хуже боингов и эирбасов. Этот самолет меня многому научил, да и командир экипажа, с которым я начинал
летать еще стажером тоже. Но время идет и Тушек уже почти не осталось, так что пришлось пересесть на боинг.

[THIEF154]

К вопросу о катапультировании с большой высоты. Насколько я понял, большие пассажирские самолёты (типа тех же боингов, эйрбасов и т.д.) летают на такой огромной высоте потому, что сопротивление воздуха при данной крейсерской скорости и подъёмной силе на такой высоте самое оптимальное.

Грубо говоря, просто топливо экономим, расход меньше.

[DimaS]

Проверить все ли у тебя с ушами норм. легко-зажать нос двумя пальцами и сильно в него дунуть. Если уши закладывает (характерный щелчок в обоих ушах) тогда все норм.

Тред вредных советов? Не вздумайте этого делать в самолёте. Мне в детстве один добренький дяденька на борту это насоветовал, я и "продул". Потом три дня уши болели. Добра ведь, наверно, хотел. Сука.

Делал я это в самолете, только сильно нет необходимости - слегка. Мне помогает.
А вообще если нос здоров, в смысле нет насморка, алергии - не забит и дышит =) и у экипажа не кривые руки, то уши вообще не закладывает.
Конфеты последний раз даже не помню, когда давали, наверно при СССР.

[DimaS]

Просто поломки на ЖД и катастрофы на ЖД редко влекут за собой человеческие жертвы.

Катастрофа - авария с человеческими жертвами, или сейчас по другому трактуют?

3) Вот эти турбинно-винтовые самолёты (они ещё поменьше, но с крылом поуже) можно считать более безопасными? Если например учесть то, что есть возможность движения на винтах при отказе турбин, ну и (наверное) более длительном планировании в случае аварии.

Это какое движение? Уточните вопрос.

Винт без мотора почти никакой роли не играет, но преимущества при планировании действительно есть,
но при определенных погодных условиях и нагрузке, и еще некоторых других факторов влияющих на динамику полета.

Винт однако играет роль. Например на Ан-24 при отказе двигателя винт автоматически или вручную "флюгируют" т.е. переводят лопасти винта в положение минимального сопротивления, чтобы избежать разворачивающего момента. Ибо авторотирующий винт источник нехилого сопротивления.

[Krackly]

Конфеты последний раз даже не помню, когда давали, наверно при СССР.

Мне 3 года назад давали на Владивосток-авиа в международном рейсе.

[DimaS]

Конфеты последний раз даже не помню, когда давали, наверно при СССР.

Мне 3 года назад давали на Владивосток-авиа в международном рейсе.

Я не спорю. Я из своего опыта.

[Scrp007]

THIEF154-хотелось бы понять, почему все же 154 машина входит в плоский штопор и характерно ли это только для Ту-154? Недоработка аэродинамики? Если да, почему  другие эту проблему решили?

[DimaS]

THIEF154-хотелось бы понять, почему все же 154 машина входит в плоский штопор и характерно ли это только для Ту-154? Недоработка аэродинамики? Если да, почему  другие эту проблему решили?

Особенности компоновки, т.е. конструкционные особенности. Теоретически любой самолет может попасть в плоский штопор.

[Chuzhoi]

THIEF154-хотелось бы понять, почему все же 154 машина входит в плоский штопор и характерно ли это только для Ту-154? Недоработка аэродинамики? Если да, почему  другие эту проблему решили?

Согласно Википедии, причина тут - во взаимном расположении крыла и стабилизатора, при которых в сваливании теряется управляемость по тангажу:

(вверху - при нормальном полете, внизу - при сваливании).
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%E2%E0%EB%E8%E2%E0%ED%E8%E5


Maxim

Какой самолёт вы бы назвали на сегодняшний день наиболее надёжным?
И чтобы не было слишком абстрактно, я уточню: для перелётов по СНГ. Например Россия - Украина.

Откопал интересную статью-анализ с цифрами:
http://kramtp.info/news/18/full/id=10433;
Как видно из статьи, чем новее модель самолета, тем она безопаснее. Так, у старых самолетов (разработанных примерно до 1985 г.) число летных часов на одну катастрофу - около миллиона. У новых же моделей это число в десять и более раз выше. Дело тут, очевидно, в том, что конструкция самолетов постоянно совершенствуется и становится безопаснее. Например, если в старых моделях штурвал напрямую был связан с управляющими плоскостями самолета, то в новых данные об отклонении штурвала анализируются компьютером, который не позволяет пилотам совершать типичных ошибок - например, выхода за предельный угол атаки.

Конечно, это всего лишь статья, написанная журналистами. Если нужен более надежный источник - вот сайт http://aviation-safety.net/, где публикуются данные о авиакатастрофах. Заходишь на страницу http://aviation-safety.net/database/type/index.php и выбираешь самолет, на котором будешь лететь (обращая внимание на количество катастроф с жертвами и общее количество произведенных единиц данной модели). И данные из статьи там косвенно подтверждаются (сомнения вызывает разве что старый Boeing 747).

Так что мой совет - возьми билетик и куда-нибудь слетай. За один раз авось не убьешься. Только будь готов к тому, что:
- двигатель запустится не с первого раза (хорошая статья: http://letchikleha.livejournal.com/130503.html)
- при запуске двигателя в салоне погаснет свет
- при влете и посадке свет в салоне также переключится на более тусклый
- к инструктажу по одеванию спасательных жилетов и кислородных масок, проводимых стюардессой
- к воздушным ямам, особенно при влете и посадке (ощущениям, похожим на падение, которые могут длиться до нескольких секунд)
- к уходу самолета перед посадкой на второй круг
- турбулентности, напоминающей езду на автомобиле по ухабистой дороге (пилот о ней предупредит)
- к тому, что у самолета иногда будут гнуться и трястись крылья
- к изменению оборотов турбин - при наборе высоты они будут высокими, на эшелоне снизятся, при снижении - еще снизятся, причем довольно сильно (не бойся, они не остановятся), потом, по мере выпуска шасси и механизации крыла могут опять повышаться или просто изменяться туда-сюда при подлете к аэродрому
- к всевозможным жужжаниям механизмов при взлете и посадке (это выпускаются или убираются закрылки), а также к характерному толчку - это убираются или выпускаются шасси
- к крену до 30 градусов при поворотах (или, как говорят авиаторы, "разворотах")
- реверсу двигателей при торможении после посадки (характерный громкий шум, длящийся несколько секунд)

Да, и попроси у регистраторши место у иллюминатора - так интереснее.

[Scrp007]

Согласно Википедии, причина тут - во взаимном расположении крыла и стабилизатора, при которых в сваливании теряется управляемость по тангажу

Chuzhoi - что такое сваливание достаточно хорошо представляю, однако интересовала именно особенность, которая приводит в плоскому штопору. Похоже это связано именно с т-образным оперением, в частности 154-го.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80_%28%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F%29#.D0.A1.D1.82.D0.B0.D0.B1.D0.B8.D0.BB.D0.B8.D0.B7.D0.B0.D1.82.D0.BE.D1.80.D1.8B_.D0.B8_.D0.BA.D0.B8.D0.BB.D0.B8

http://newsland.com/news/detail/id/250655/
Однако конечно нужно мнение профессионала. Ждем ответа THIEF154.

Так что мой совет - возьми билетик и куда-нибудь слетай. За один раз авось не убьешься.

Только будь готов:
...- к крену до 30 градусов при поворотах (или, как говорят авиаторы, "разворотах")
- к тому, что у самолета иногда будут гнуться и трястись крылья

Реально испытал на себе.
В 2001 летел из Лос-Анджелеса в столицу Аризоны - Феникс. Боинг (не помню уже какой) взлетел в сторону океана, а потом круто развернулся где-то под углом около 30 градусов (мне показалось, что все 60  ) в сторону гор. При этом не видно было ничего кроме безбрежного океана, а крылья тряслись и отклонялись на концах в диапазоне метра полтора-два точно. Ощущения, что падаешь в бездну, а самолет щас развалится.

[DimaS]

- двигатель запустится не с первого раза (хорошая статья: http://letchikleha.livejournal.com/130503.html)

Ну представте себе, один двигатель самолёта Boeing - 777 создают тягу 40 тонн! Т.е. прикрепи такой двигатель к бетонной плите весом 40 тонн и он её поднимет в воздух вертикально! (представляете себе, что такое 40 тонн? Это почти вес маневрового тепловоза, или танка Т-90!)

Автор жжет =) А вес двигателя? Топлива? =)

[Chuzhoi]

что такое сваливание достаточно хорошо представляю, однако интересовала именно особенность, которая приводит в плоскому штопору.

Собственно, сваливание - если из него вовремя не выйти - и приводит к штопору. Просто на Ту-154 выйти из сваливания, вызванного превышением допустимого угла атаки, труднее из-за особенностей аэродинамики, проиллюстрированных на картинке. Стандартная реакция пилота на сваливание - штурвал от себя, чтобы опустить нос и набрать скорость - не работает, т. к. руль высоты становится неэффективен.

[Chuzhoi]

Вопрос к THIEF154: а почему ты переучился на Boeing, а не Airbus? Сам выбирал, или вариантов не было?

[THIEF154]

Катастрофа - авария с человеческими жертвами, или сейчас по другому трактуют?

В авиации принято считать, что катастрофа, это когда после аварии самолет непригоден к восстановлению.

Винт однако играет роль. Например на Ан-24 при отказе двигателя винт автоматически или вручную "флюгируют"

Это да, с вертолетом на авторотации почти тоже самое.
Просто на возможность планирования флюгеровка винта мало влияет, например почти невозможно спланировать на
АН-24 при встречном ветре больше 8 м/с и при неправельной центровке. Флюгер помогает только удержать самолет,
но его скорости, и другие параметры полета будут зависеть от других факторов.

хотелось бы понять, почему все же 154 машина входит в плоский штопор и характерно ли это только для Ту-154? Недоработка аэродинамики? Если да, почему  другие эту проблему решили?

ТУ-154 машина очень сложная в управлении, она, зачастую, не прощает ошибки пилоту. Там и аэродинамика грубо говоря сложная,
и авионика тоже. Это не недоработка, это особенности, которые пилот должен учитывать при управлении самолетом.
Если пилот не идиот, и хорошо знает машину, то тогда ТУ-154 можно считать одним из самых надежных самолетов.
Плоский штопор можно вызвать на многих самолетах, это не является особенностью Т-образной схемы хвостового оперения.
Например на МиГ-29 можно создать плоский штопор. Просто для ТУ-154 это состояние падения намного вероятние.
Любой самолет может входить в штопор, а вот какой это будет штопор, тут уже зависит и от самолета и от его полетных параметров.
Так что никакой проблемы никто не решил, любой самолет можно вогнать в штопор, а вот каким он будет, это не так важно.
Плоский штопор для тушки это следствие ее аэродинамики, но повторюсь, это не минус для самолета.
Любой гражданский лайнер запрещено выводить на запредельные углы атаки, вывод на эти углы всегда ведет к штопору.
На любом лайнере практически невозможно выйти из штопора, просто на ТУ-154 это вообще нереально.

штурвал от себя, чтобы опустить нос и набрать скорость - не работает

Работает, пока скорость не упала до кретической, только штурвал не резко от себя, а плавно.
Иначе будет вертикальное падение носом вниз. Из пике тушку тоже нельзя вывести, а резкая отдача штурвала
от себя на низкой скорости приведет к пикированию.

реверсу двигателей при торможении после посадки (характерный громкий шум, длящийся несколько секунд)

Ладно там шум, на боинге у двигателя задняя часть отъезжает, и некоторые люди сразу думают, что самолет разваливается.

Вопрос к THIEF154: а почему ты переучился на Boeing, а не Airbus? Сам выбирал, или вариантов не было?

Ну на что авиакомпания меня отправила переучиваться на то и пошел. С боинга на эирбас вроде переучиваешься уже
по сокращенной программе, так что если что, то проблем не будет.