Летаем

[Chuzhoi]

Еще немного кроссвинда:
http://www.youtube.com/watch?v=ljOxo0s33sI
http://www.youtube.com/watch?v=8nKFGQCAg3c

[HellRaiser]

Вот интересно, а внутри самолёта это как-то ощущается, что боком летишь? 

[Chuzhoi]

Точно не уверен, но думаю, что из окна пассажира это совершенно не ощущается.

[Burrick]

Если самолёт при этом не наклоняется никак, то никак не ощутишь, я думаю. В воздухе как-то вообще скорость не ощущается, и внутренне, и визуально. Но визуально-то понятно - ориентиров нет в небе для сравнения: безразмерные облака или всё мелко. А без скорости не чувствуется направление: шумит машина и всё, по инерции не тянет ни в какую сторону А, ну ещё, я заметила в полёте он не совсем горизонтально летит - под небольшим углом носом вверх. 

[Maxim]

А, ну ещё, я заметила в полёте он не совсем горизонтально летит - под небольшим углом носом вверх.

А это ты как заметила без этих самых ориентиров?

[Chuzhoi]

А это ты как заметила без этих самых ориентиров?

По линии горизонта можно сделать приблизительные выводы. Мне тоже кажется, что самолеты чаще летают со слегка положительным тангажом. А вот если самолет слегка "сдувает" вбок, то, по-моему, из окна иллюминатора это определить практически невозможно.

[Burrick]

Да тут даже линию горизонта не надо - в окно смотришь, так наоборот кажется, что горизонтально (и со стороны посмотреть - он действительно летит горизонтально). Наклон в самом самолёте видно и визуально, и если пройтись в хвостовую часть и обратно Для определения наклона внутри самолёта не нужны внешние ориентиры.

Немного почитала, почему самолёт летит вверх носом. Поняла, что может зависеть от скорости (чем медленнее, тем больше задрано) и ещё что-то конструкторское:

Связано с углом атаки (угол между набегающим потоком воздуха и хордой крыла). На угле атаки 0 самолет летает только в отвесном пикировании. Нормальный угол атаки в полете примерно 6 градусов для большинства самолетов. Но, так как угол установки крыла не совпадает со строительной осью фюзеляжа (он может быть, скажем 3 градуса), то угол тангажа (угол между линией горизонта и строительной осью фюзеляжа) несколько меньше угла атаки, но все равно не равен нулю.

[Chuzhoi]

А, ну тут все понятно. Чем ниже скорость, тем меньше подъемная сила и для ее увеличения ради поддержания горизонтального полета приходится сильнее поднимать нос. Но при этом само крыло расположено под углом к фюзеляжу, поэтому нос приходится поднимать не так сильно, как если бы оно было расположено строго горизонтально относительно фюзеляжа.

[Scrp007]

На угле атаки 0 самолет летает только в отвесном пикировании.

Если что, угол атаки ноль - это когда хорда профиля крыла совпадает с направлением набегающего потока. Такое положение возможно не только при отвесном пикировании

[Burrick]

Освежу тему подборкой с интересными конструкциями самолётов


Stipa-Caproni, экспериментальный бочкообразный самолет (1932).
В начале 30-х годов инженер Луиджи Стипа служивший в ВВС Италии предложил оригинальную идею с использованием фюзеляжа-трубы для увеличения эффективности винтов. Эта концепция получила наименование "Ala a turbina". Заинтересовавшейся этой идей Министерство Авиации Италии заказало Стипе постройку летающего демонстратора. Было решено строить самолет на заводе фирмы Caproni. Первый полет самолета Stipa, оборудованного двигателем DeHavilland Gipsy III мощностью 120 л.с., состоялся 7 октября 1932 года. Уже в ходе испытаний самолет дорабатывался - увеличились рули высоты и конструкция хвостовой части. По окончанию испытаний самолет был переведен в Исследовательский центр Montecelio, где получил регистрационный номер MM.187. Самолет успешно закончил и эти испытания, однако полученные результаты не удовлетворили военных и в 1933 году он был демонтирован.


Vought V-173, "Летающий Блин", американский экспериментальный истребитель для ВМС США (1942).
В 1940-х годах американский инженер Чарльз Циммерман создал самолет уникальной аэродинамической схемы, который до сих пор продолжает удивлять не только своим необычным видом, но и летными характеристиками. За свою неповторимую внешность он удостоился множества прозвищ, среди которых были такие, как «Летающий парашют», «Летающий блин» и «Шумовка Циммермана». Сейчас можно с уверенностью сказать, что этот самолёт наряду с Fi-156 - один из первых аппаратов вертикального/укороченного взлёта и посадки.


Blohm & Voss BV 141, Немецкий тактический самолет-разведчик, отличается необычной асимметрией.
В 1937 году Имперское министерство авиации опубликовало требования к новому разведывательному самолёту. Главным требованием было обеспечение хорошего обзора из кабины. Подрядчиком должна была стать фирма «Арадо», но «Фокке-Вульф» и «Бломм+Фосс» предложили свои разработки. «Фокке-Вульф» предложил проект двухмоторного разведчика «Fw 189». «Бломм+Фосс» предложил более оригинальный вариант самолёта с асимметрично расположенной кабиной и обрубленным горизонтальным оперением, что улучшало обзор.
Выполненная из оргстекла гондола для экипажа, напоминающая гондолу «Фокке-Вульфа Fw 189», располагалась справа. Слева находился цилиндрический фюзеляж, в котором располагался двигатель «Bramo 323». Фюзеляж оканчивался хвостовым оперением, которое на первых прототипах было симметричным. На более поздних образцах хвостовое оперение было смещено влево, чтобы обеспечить стрелку больший сектор обзора.
Казалось, что асимметричная конструкция опасно дисбалансирует самолёт. Тем не менее, лётные испытания подтвердили отличную устойчивость и маневренность машины. Кроме того, увеличенный вес правой стороны самолёта компенсировал реактивный момент двигателя.


Douglas XB-42 Mixmaster, экспериментальный бомбардировщик, предназначенный для бомбардировки на высокой скорости (1944).
В 1943г. коллектив фирмы Дуглас в г. Санта-Моника предложил ВВС США эскизный проект среднего бомбардировщика, радующий почти оптимальным сочетанием классических черт и элементов новизны. Это был самолет с двумя двигателями, размещенными в фюзеляже и вращавшими посредством длинных валов соосные винты, расположенные в хвосте фюзеляжа. Под отсеком двигателей находился длинный и очень емкий бомбоотсек. Крестообразное оперение служило хорошей защитой для воздушных винтов на взлете и посадке. Экипаж - три человека: два летчика и штурман-бомбардир.
Казалось, что замысел лишен серьезных недостатков. Еще на стадии аванпроекта были прекрасно продуманы все технические решения, которые предстояло воплотить в этом проекте. Оснащенный рядными двигателями жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-125 мощностью по 1725 л. с., расположенными тандемно, самолет должен был поднимать до 3600 кг бомб - столько же, сколько несла первая "летающая крепость" В-17А. Причем, благодаря большому и длинному бомбоотсеку, новая машина могла брать на борт английские 1800-кг и 3600-кг бомбы повышенной мощности. Максимальная скорость оценивалась в 690-700 км/ч - для 1943 г. это фантастическая цифра. Такая невероятная для среднего бомбардировщика скорость достигалась путем максимального зализывания фюзеляжа, облагораживания его аэродинамики и, главным образом, благодаря применению ламинарного крыла. Расчетная дальность полета превосходила дальность В-17 последних серий.
Необходимо отметить, что в конструкции самолета не было предусмотрено никаких принципиально новых на 1943 г. материалов и технологий, освоение которых могло задержать передачу машин в серию. Беда заключалась в другом - постройка, доводка и испытания самолета требовали слишком много времени, что и стало, в конце концов, приговором этому детищу фирмы Дуглас.


Британский самолет Libellula, крылья тандем, двухмоторная компоновка, создавался для авианосцев (1945).
Во время второй мировой войны важную роль сыграло применение морской авиации. Английские палубные истребители "Си Харрикейн" и "Сифайр", являясь незначительно модифицированными вариантами сухопутных самолетов, обладали большой посадочной скоростью. Чтобы опускать эти самолеты в палубные ангары авианосцев, необходимо было делать складывающиеся крылья, что вело к увеличению взлетной массы. Для устранения указанных недостатков английский конструктор Д. Майлз разработал проект палубного истребителя схемы "тандем". Площадь переднего крыла составляла 60% площади заднего. Благодаря применению указанной компоновки предполагалось уменьшить размер крыльев, что позволяло делать их нескладывающимися, а одновременно отклоняемые вниз закрылки на передней и задней несущих поверхностях должны были обеспечивать малую скорость посадки. Для проверки данной идеи на авиационной фирме, руководимой Майлзом, был построен экспериментальный самолет М.35 .Первоначально Джордж Майлзпланировал назвать самолет Dragonfly, но таккак такое имя уже использовалось усамолета de Havilland DH.90 было решено датьпроекту имя Libellula. Компоновка самолета М.35 была задумана как пригодная для палубного истребителя; пилот имел предельно переднее расположение, а двигатель с толкающим винтом был установлен позади заднего крыла. Поскольку подъемную силу обеспечивали два крыла, размах которых мог быть уменьшен, то не было необходимости в их складывании. Самолет М.35 представлял собой цельнодеревянный одноместный моноплан с толкающим пропеллером. На передней несущей поверхности были расположены рули высоты, на задней - элероны. Кроме того, обе поверхности имели посадочные закрылки. Вертикальное оперение было выполнено в виде шайб на конце крыла. Интересной особенностью самолета была значительная стреловидность законцовок основного крыла. Стреловидное крыло способствовало улучшению путевой устойчивости и демпфированию продольных колебаний, позволяло увеличить плечо действия вертикального оперения. Трехколесное шасси с носовым колесом было снабжено дополнительным колесом сзади, предохраняющим от поломки пропеллер при посадке с большим углом атаки. Изготовление M.35 было поручено фирме Phillips & Powis Aircraft Limited. Первый прототип самолета М.35 (под временным регистрационным номером U-0235) был изготовлен и поднят в воздух в течение шести недель (первый полет состоялся 1 мая 1942 года).Реально M.35 не был настоящим истребителем, а скорее демонстратором технологий и на него даже не установили никакого вооружения. Испытания самолета выявили значительную продольную неустойчивость. Впоследствии с помощью изменения центровки удалось несколько улучшить устойчивость самолета., однако учитывая все недостатки, а так же принимая во внимание то, что истребители состоящие в тот момент на вооружении ВМС Великобритании превосходили по всем показателям М.35 контракт на производство так и не был подписан.
Несмотря на неудачу с самолетом М.35, Майлз не оставил своей идеи и в 1942 г. предложил проект двухмоторного бомбардировщика M.39 близкой конфигурации. Летом 1943 г. был построен самолет М-39В , представляющий собой уменьшенный в пять раз прототип бомбардировщика. В отличие от М.35 этот самолет имел уменьшенную площадь передней горизонтальной поверхности. Под основным крылом было установлено два двигателя, вращающие тянущие пропеллеры. Аппарат поднялся в воздух 22 июля 1943 года. Полеты самолета М-39В показали вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость самолета в широком диапазоне центровок. Как и его предшественник, самолет М-39В имел закрылки на обоих крыльях, с помощью которых можно было сбалансировать самолет при любых положениях ручки управления. Испытания самолета сопровождались рядом досадных неудач. В одном из полетов летчик при посадке забыл выпустить шасси. Вскоре во время рулежки тяжелого самолета маленький М-39В был опрокинут струей от винта и получил значительные повреждения. На этом испытания были завершены, а на проекте самолета был поставлен крест.


Североамериканский XF-82. На самом деле это "склеенные" вместе два P-51 Mustang, и получился истребитель сопровождения для дальних дистанций (1946).
Норт Америкэн F-82 «Твин Мустанг» (англ. North American F-82 Twin Mustang) — американский двухместный дальний истребитель. Известен как последний поршневой истребитель ВВС США.
«Твин Мустанг» первоначально предназначался для эскортирования стратегических бомбардировщиков B-29 во время налётов на Японию. В ходе этих дальних рейдов лётчики-истребители подвергались большой нагрузке, поэтому новый истребитель должен был быть двухместным. Фирма Норт Америкэн начала проектирование этого самолёта под обозначением NA-120 в конце 1943 года. Было принято необычное конструктивное решение: самолёт представлял собой два удлинённых фюзеляжа истребителей P-51H, соединённые крылом и хвостовым стабилизатором.
Прототип XP-82 впервые поднялся в воздух 6 июля 1945 года — слишком поздно, чтобы успеть принять участие во Второй мировой войне. Это привело к тому, что первоначальный заказ ВВС США на 500 самолётов был уменьшен в конце 1945 года до 270 самолётов. «Твин Мустанги» сменили P-61 «Блэк Уидоу» в качестве основного ночного истребителя. Также они привлекались и к выполнению задачи, для которой были созданы — эскортированию стратегических бомбардировщиков B-29, B-50 и B-36.
В феврале 1947 года P-82B (серийный номер 44-65168, «Бетти Джо») совершил беспосадочный перелёт из Гонолулу в Нью-Йорк (около 5000 миль), занявший 14 часов 32 минуты. Пилотировали самолёт Роберт Такер и Джон Ард. Этот рекорд дальности полёта для поршневого истребителя не побит до сих пор. «Бетти Джо» находится в экспозиции Национального музея ВВС США.


Northrop XB-35, экспериментальный тяжелый бомбардировщик-крыло, разработанный для армии США сразу после Второй мировой войны.
В сентябре 1941 года фирма «Northrop» начала проектировать гигантский самолет — «летающее крыло» с четырьмя звездообразными двигателями воздушного охлаждения «Pratt & Whitney» R-4360-17 мощностью по 3000 л.с. рассчитанный на доставку 10 000 фунтов (4540 кг) бомб на фантастическую дальность 5500 км. Проектная перегоночная дальность с этой боевой нагрузкой составляла 12 400 км. Перед инженерным коллективом Джона Нортропа встало такое количество инженерных, компоновочных и аэродинамических задач, что процесс НИОКР затянулся до конца 1945 года, а первый опытный самолет Northrop XB-35 совершил первый полет лишь 25 июня 1946 года.
Самолет поражал гигантскими размерами и мощью — размах крыла Northrop XB-35 составлял 52,5 м. Это было аэродинамически чистое летающее крыло с симметричным толстым профилем. Компоновка машины была достаточно плотной и весьма рациональной — преимущества выбранной схемы реализовали по максимуму. Конструктивно корпус-крыло Northrop XB-35 состояло из центральной секции (центроплана) и двух консолей. В носке центральной секции самолета была оборудована просторная и удобная герметизированная кабина для шести членов экипажа. Командир экипажа, он же левый летчик, помещался на возвышении и имел круговой обзор благодаря наличию большого каплевидного фонаря, смещённого от плоскости симметрии самолёта влево. Второй летчик располагался справа от первого и несколько ниже. Перед ним имелась прозрачная панель лобового стекла, дававшая неплохой обзор вперед и вниз.
Штурман-бомбардир располагался справа от второго летчика. Над его рабочим местом имелся астрокупол. За спиной командира экипажа сидел стрелок-оператор крыльевых пулемётных барбетов. Его основным рабочим инструментом был прицельный перископ, чьи оптические головки выходили как на верхнюю, так и на нижнюю поверхности корпуса — крыла. В левой части кабины сзади располагался радист, в правой - бортинженер с большой панелью приборов контроля двигателей. Между рабочими местами радиста и инженера имелась дверь, ведущая в кабину заднего стрелка, в ведении которого находились верхняя, нижняя и задняя турели. В стенках коридора, ведущего в заднюю кабину, имелись проходы в двигательные отсеки для осмотра и ремонта двигателей в полете, снабженные воздушными шлюзами. В случае выполнения сверхдлительных полетов в центроплане оставалось достаточно места, чтобы разместить подвесные койки для сменного экипажа.


McDonnell XF-85 Goblin, американский истребитель прототип, запуск и доставка на поле боя производил бомбардировщик и сбрасывал его, как обычную бомбу.
McDonnell XF-85 «Goblin» — американский реактивный самолёт, создававшийся как истребитель сопровождения, который мог бы базироваться на тяжёлом бомбардировщике Convair B-36. Прототип, серийно не производился.
В декабре 1942 года ВВС США объявили конкурс под названием «Проект МХ-472» — эскортирование тяжелого сверхдальнего бомбардировщика. В течение двух лет специальная комиссия рассмотрела ряд проектов, но выбор пал на проект «истребителя-паразита», который большую часть полёта находился бы внутри корпуса бомбардировщика, а в случае необходимости — выпускался наружу. Решение не было абсолютно новым — дирижабли подобной схемы существовали ещё за двадцать лет до постройки Convair B-36.
В декабре 1942 года ВВС США объявили конкурс под названием «Проект МХ-472» — эскортирование тяжелого сверхдальнего бомбардировщика. В течение двух лет специальная комиссия рассмотрела ряд проектов, но выбор пал на проект «истребителя-паразита», который большую часть полёта находился бы внутри корпуса бомбардировщика, а в случае необходимости — выпускался наружу. Решение не было абсолютно новым — дирижабли подобной схемы существовали ещё за двадцать лет до постройки Convair B-36.


Martin XB-51, американский штурмовик. Обратите внимание на нетрадиционное расположение двигателей: один двигатель в хвосте, и два под носовой частью (1949).
Среди самолетов первых послевоенных лет было немало оригинальных, но даже среди них необычностью конструктивно-компоновочных решений выделяется бомбардировщик ХВ-51 американской фирмы Glenn L. Martin Company. Он получил производственное обозначение Model 234 и вобрал в себя почти пятнадцатилетний опыт фирмы по производству фронтовых бомбардировщиков В-10, Maryland, Baltimore и В-26 Marauder.
Стремление удовлетворить этим требованиям при проектировании ХВ-51 вынудило фирму "Мартин" пойти на такие конструктивные решения, что этот самолет наверняка может претендовать на лавры одного из наиболее оригинальных в истории авиации. Уже первые расчеты показали, что взлетная масса бомбардировщика вплотную приближается к 36 т. Полезную нагрузку из 24-х 500-фунтовых бомб решено было разместить в длинном бомбоотсеке и не выносить ее на внешние узлы подвески, В распоряжении фирмы имелись двигатели J-47-GE-9, развивавшие тягу 2360 кгс. Для достижения заданных характеристик тяги двух двигателей не хватало, а при четырех она была избыточной. Это предопределило выбор трехмоторной конфигурации. При размещении трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа бомбоотсек неминуемо смещался вперед относительно крыла, что приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб. Сдвиг центровок нужно было компенсировать увеличением площади горизонтального оперения, что приводило к существенным весовым издержкам. Поэтому один двигатель решили оставить в хвостовой части фюзеляжа, а два перенести вперед. Но подвесить их под крылья мешал чрезмерно тонкий профиль. Строительная высота крыла в зоне возможной подвески не гарантировала при применении материалов тех лет получение достаточно прочной конструкции. Тонкое крыло не позволяло разместить в нем и основные стойки шасси. Окончательно выбрали схему: два передних двигателя - на коротких пилонах в носовой части фюзеляжа, один - в хвостовой части, а основные стойки шасси - по схеме "тандем" впереди и за бомбоотсеком.


Douglas X-3 Stiletto, построен для исследований конструктивных особенностей необходимых для самолетов летающих на сверхзвуковых скоростях (1953 - 1956)
Заключенный в 1947 г. фирмой "Douglas" контракт предусматривал проектирование и строительство самолёта для исследований свойств трапециевидных крыльев с малым удлинением и аэродинамического нагрева при полётах со скоростями M=2,0-3,0. Работы по созданию самолёта, обозначенного Douglas X-3 "Stiletto" , продолжались пять лет. За это время фирма исследовала свыше 60 вариантов различных аэродинамических и компоновочных схем самолёта и все доступные типы двигательных установок, включая и комбинированные. В своем выборе специалисты остановились на классической схеме планера и двигательной установке, состоящей из двух разработанных к этому времени турбореактивных двигателей J46 фирмы "Вестингауз" с тягой 31,14-37,75 кН. В период создания опытного образца самолёта был увеличен диаметр двигателей, и они оказались непригодными для самолёта, что привело к необходимости использования двигателей примерно в два раза меньшей тяги. Это не могло не сказаться на характеристиках Douglas X-3 "Stiletto", который превратился в самолёт, едва достигающий околозвуковой скорости, и был пригоден только для исследования вибраций типа бафтинга. С самолётом Douglas X-3 "Stiletto" ВВС США связывали большие надежды, так как считалось, что он должен сыграть важную роль в повышении боевой мощи авиации противовоздушной обороны. Исходя из этих соображений, все данные, касающиеся этого самолёта, вначале были тщательно засекречены. После же получения неудовлетворительных результатов испытаний их вообще не стали публиковать. Создание опытного образца самолёта Douglas X-3 "Stiletto" было закончено в ноябре 1951 г. Однако вследствие замены двигательной установки и связанных с ней модификаций конструкции первый полёт самолёта был совершен 20 октября 1952 г. Испытания проводились до конца 1956 г. В одном из полётов была достигнута максимальная скорость, соответствующая M=1,25. В процессе проведения исследований выяснилось, что из-за низкой тяговооруженности, большой удельной нагрузки на крыло и высоких скоростей взлета и приземления самолет является небезопасным в эксплуатации, особенно во время взлета и посадки.


Lockheed XFV, "Лосось", экспериментальные прототип истребителя для сопровождения самолетов (1953).
Под обозначением XFV-1 Salmon (Vertical Riser) американская компания Lockheed построила и подняла в воздух первый из двух опытных образцов (138657/58) одноместного экспериментального самолета с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL).Оснащенный турбовинтовым двигателем Allison XT 40-A-14 мощностью 5850 л.с., самолет XFV-1Salmon был одним из множества проектов самолетов с посадкой на хвост. Хвостовое оперение состояло из крестообразно расположенных поверхностей одинакового размаха, каждая их которых имела амортизационную стойку и свободно ориентирующееся колесо. Наземные испытания были начаты в декабре 1953 года. Первый полет самолета управляемого тест-пилотом Herman "Fish"Salmon состоялся 16 июня 1954 года. Предполагалось, что самолет будет способен вертикально приземляться на хвостовое оперение и взлетать с него. Однако за все совершенные 32 полета вертикальный взлет таки и не был выполнен. Дальнейшее развитие самолета предполагалось в постройке самолета XFV-2 c новым двигателем. Однако двигатель Allison T54-A-3 мощностью на валу 7100 л.с., планируемый для истребителя XFV-2 VTOL, не был построен, и программа была отменена.


De Lackner HZ-1 Aerocycle летающая платформа, предназначенная для перевозки одного солдата (1954).
В середине 1950-ых компания de Lackner конфиденциально развивала винтокрыл, названный " DH-4 Helivector ", позже переименованный в " HZ-1 Aerocycle ", он выглядел как помесь вертолета, бортового мотора, и мотоцикла. Машина de Lackner состояла из корпуса, который поддерживал двигатель 30 кВт (40 HP) Роторный бортовой мотор, с посадочным устройством, состоящим из воздушных камер, расположенных, на концах штанг. Воздушные камеры были позже заменены металлическими заносами. Двигатель вел пару 4.6-метровых (15-футовых) вращающих лопастей, расположенных ниже, в то время как пилот стоял вертикально на платформе выше двигателя. Helivector / Aerocycle поднялся в воздух в январе 1955 и армия заказала дюжину. Компания de Lackner утверждала, что машины могли лететь со скоростью 105 км/ч (65 миль/ч), нести 55-килограммовый (120-фунтовый) полезный груз, помимо пилота, и лететь в течение часа. Однако это было опасный механизм. Мало того, что пилот стоял над вращающимися лопастями, но они, также, находились в нижней части корпуса, что представляло опасность при приземлении, так как лопасти могли легко затянуть куски породы или какой-либо мусор. Кроме того, некоторые источники утверждали, что Helivector / Aerocycle был легок в управлении, другие же заявляли, что летчик – испытатель настаивал на обратном. После двух авиационных катастроф, произошедших из-за повреждения лопастей при посадке, проект был оставлен. Сохранилась, по крайней мере, одна машина, выставленная как экспонат в музее.


Snecma Flying Coleoptere (C-450), французский экспериментальный самолет с кольцевым крылом, двигатель турбо-реактивны, по задумке должен был быть способным взлетать и садиться вертикально (1958).
Исследования реактивных СВВП во Франции начались в 1954 г., когда новой фирмой BTZ (техническое бюро Г. Зборовского) совместно с известной двигателестроительной фирмой "SNECMA" был разработан и предложен проект СВВП с кольцевым крылом, получившего название "Колеоптер" (кольцекрылый). Подобно американскому реактивному СВВП Х-13 СВВП "Колеоптер" тоже должен был иметь вертикальное положение фюзеляжа при взлете и посадке, что представлялось естественным для легкого боевого самолета, причем кольцевое крыло обеспечивает достаточную базу для размещения на ней опор шасси. Исследования колеоптеров явились одной из главных тем второго съезда германского авиационного общества в 1954 г. Утверждалось, что применение кольцевого крыла позволяет интегрировать силовую установку с крылом, которое может использоваться как внешний контур прямоточного двигателя для сверхзвуковых самолетов, а для дозвуковых - служить каналом для соосных воздушных винтов. Подчеркивалось, что предлагаемые проекты колеоптеров являются развитием исследовательских и проектных работ, производившихся во время второй мировой войны в Германии, где был разработан ряд оригинальных проектов СВВП, в том числе и с кольцевым крылом. Для исследования работы систем управления ТРД при вертикальном положении был построен и испытан на привязи сперва беспилотный летающий стенд с ТРД SNECMA "Атар", получивший обозначение и название SNECMA С.400 PI "Атар Волян" (летающий Атар), а затем на привязи и в свободном полете пилотируемый стенд С.400 Р2. Испытания стендов проводились в течение трех лет с 1955 по 1958 г. Экспериментальный СВВП С.450 "Колеоптер" с кольцевым крылом разрабатывался фирмой "SNECMA" по исследовательской программе сначала на собственные средства фирмы, а затем в соответствии с контрактом, заключенным с министерством обороны ФРГ. СВВП имел силовую установку и системы, прошедшие испытания на летающем стенде С.400 Р2 "Атар Волян". Постройка экспериментального СВВП С.450-01 была завершена в конце 1958 г., и он начал проходить наземные испытания на аэродроме фирмы в Мельн Виларош, а затем полеты сперва на режиме висения (первый свободный полет был совершен 6 мая 1958 г.), а позже с переходом к горизонтальному полету. Летчик-испытатель Август Морель. Во время одного из таких полетов 25 июля 1958 г. самолет потерял управление на высоте 75 м, разбился и сгорел, летчик успел катапультироваться на высоте 18 - 22 м, но в результате неудачного приземления повредил позвоночник. При расследовании аварии было установлено, что аэродинамика кольцевого крыла и система струйного управления, являющиеся особенностями СВВП, не были ее причиной, но тем не менее фирма "SNECMA" не решилась продолжать программу разработки этого явно амбициозного проекта.


Avro Canada VZ-9 Avrocar, дискообразный самолет, разработанный в рамках тайного военного проекта в США (1959).
Канадская фирма "Авро Эркрафт" с 1955 г. начала проводить исследования реактивного вертикально взлетающего аппарата с круглым дискообразным корпусом и устройством для образования воздушной подушки при взлете. Предполагалось, что такая схема АВВП, с приводимыми от ТРД подъемными вентиляторами, предложенная в 1947 г. английским конструктором Джоном Фростом, благодаря использованию воздушной подушки потребует при взлете меньшей энерговооруженности, чем для обычных реактивных СВВП. Кроме того, отбрасываемый вентилятором воздушный поток, смешиваемый с газами ТРД и используемый для образования воздушной подушки, будет иметь значительно меньшие скорость и температуру, чем у ТРД, что должно упростить эксплуатацию такого АВВП. Поэтому разработкой АВВП фирмы "Авро Эркрафт" заинтересовались ВВС и армия США, принявшие участие в финансировании исследований Следует отметить, что схема АВВП с дискообразным несущим корпусом и расположенным в нем вентилятором была предложена академиком Б. Н. Юрьевым еще в 1921 г., схема приведена в разделе "Россия. Исследования винтовых СВВП". В 1959 г. по объединенному контракту армии и ВВС США была завершена постройка экспериментального АВВП с дискообразным корпусом, получившего официальное обозначение VZ-9V и название "Аврокар" и более известного под названием "Флаинг Сосэр" (летающее блюдце). Первые испытания на привязи АВВП VZ-9V начал проходить 5 декабря 1959 г., совершая непродолжительные полеты, и вскоре был передан для испытаний на базу ВВС им. Эдвардса. Первый взлет с переходом к горизонтальному полету был совершен 17 мая 1961 г. Разработка АВВП VZ-9V под руководством Джона Фроста и его испытания велись в обстановке большой секретности, поэтому по нему публиковалась крайне ограниченная информация. Вероятно, необычайная форма АВВП и отсутствие официальных сведений об испытаниях, проводившихся в 1961 - 1962 гг., вызвали в этот период интенсивные публикации о полетах неопознанных летающих объектов (НЛО) в виде "летающих блюдец". В 1962 г. разработка АВВП VZ-9V была прекращена. Последние проведенные испытания АВВП VZ-9V "Аврокар" показали, что он не обладает достаточной устойчивостью, кроме того, постоянно возникавшие неполадки в работе его силовой установки и системы управления послужили причиной прекращения его испытаний, несмотря на разрекламированные перспективы его применения. Принципиальным отличием экспериментального АВВП VZ-9V "Аврокар" было то, что он мог не только летать подобно самолету на большой высоте, но и передвигаться вблизи земли на воздушной подушке.


HL-10, один из пяти самолетов построенный в научно-исследовательском центре по изучению самолетов с несущим корпусом (1966 - 1970).
HL-10 - один из пяти летательных аппаратов лётно-исследовательского центра НАСА в Драйдене, авиабаза Эдвардс, штат Калифорния, использовавшийся для изучения и проверки возможности безопасного маневрирования и посадки на аппарате с низким аэродинамическим качеством. Исследования проводились с июля 1966 по ноябрь 1975 года. Аппарат был выполнен по схеме инверсного аэродинамического профиля.
ТТХ
Экипаж - 1 пилот
Длина - 6.45 м
Размах крыла - 4.15 м
Высота - 2.92 м
Площадь крыльев - 14.9 м?
Пустой вес - 2397 кг
Полный вес - 2721 кг
Максимальный взлётный вес - 4540 кг (с 1604 кг топлива)
Силовая установка - 1 четырёхкамерный ракетный двигатель Reaction Motors XLR-11 тягой до 35.7 кН
Максимальная скорость - 1976 км/ч
Дальность полёта - 72 км
Практический потолок - 27524 м
Нагрузка на крыло - 304.7 кг/м?
Коэффициент тяги на единицу веса 1:0.99


Dornier Do 31, западногерманский экспериментальный тактико-транспортный самолет поддержки (1967).
Самолёт нормальной аэродинамической схемы, выполнен по схеме высокоплана, оснащён подъёмными и маршевыми двигателями. Первоначальная концепция предусматривала установку двух турбовентиляторных двигателей Bristol Pegasus в каждой из двух внутренних мотогондол и четырёх подъёмных двигателей Rolls-Royce RB162 в двух внешних мотогондолах. Затем планировалось установка более мощных двигателей RB153.
В ходе испытаний было построено 3 прототипа. Последний из них, самолёт с индексом E3, оснащённый полным комплектом подъёмных и маршевых двигателей (всего 10), совершил первый вертикальный взлёт и висение 22 ноября 1967, полёт с горизонтальными перемещениями — в декабре 1967 г.
Самолёт Do 31 установил несколько мировых рекордов ФАИ в классе СВВП во время перелёта на Парижский Авиасалон в 1969. Этот самолёт был (и остаётся по настоящее время) единственным из когда-либо построенных реактивных транспортных СВВП. Программа его испытаний была прекращена в апреле 1970 года (последний полёт состоялся 4 мая 1970 года в Ганновере). Одними из технических причин прекращения программы можно назвать относительно невысокую скорость, дальность и грузоподъёмность машины в сравненнии с транспортными самолётами традиционной схемы (в частности, скорость снижалась из-за высокого аэродинамического сопротивления мотогондол подъёмных двигателей), а также в целом назревшее в политических, военных и конструкторских кругах разочарование в самой концепции СВВП.


Самодельный самолет конструктора Александра Липпиша, бескрылый самолет(1968).
Предполагалось ввести в серийное производство как военный беспилотник. Кстати, у Липпиша много интересных самолётов, вот тут можно ознакомиться, например: http://german-ufo.com/index.php?option=com_content&task=view&id=48&Itemid=67


Hyper III, беспилотник с несущим корпусом-крылом, построенный в научно-исследовательском центре NASA (1969).
NASA Hyper III американский безмоторный полномасштабной несущий планер беспилотник спроектирован и построен в НАСА Летно-исследовательский центр на базе ВВС Эдвардс, штат Калифорния.
12 декабря 1969 Hyper III был запущен с вертолета на высоте 10000 футов. Он планировал 5 км, развернулся, вернулся и приземлился. После этого полета не летал ни разу, так как Центр отменил программу.

[THIEF154]

Ну программы обучения везде разные, я, когда на боинг переучивался, отрабатывал посадку с отказавшими двигателями, но посадку на полосу, а ведь при жизни может быть так, что полосы рядом нет, и тогда садишься куда видишь. Теперь по поводу может и не может, впринципе любой самолет в теории можно посадить без двигателей, даже B-747, только вот на практике не все самолеты сажали таким образом, так как отказов просто не было таких. На самом деле на качество такой посадки влияет множество факторов, это и загрузка самолета топливом/багажом, центровка, скорость во время отказа, как полетная так и вертикальная, ветер на эшелоне и у земли (скорость и направление), но и разумеется конструкция планера. Чтобы нормально посадить, пилот должен учесть все эти факторы, при этом он должен еще будет выбрать наиболее подходящее место для такой посадке если нет рядом ВПП. Поэтому о возможности посадки нельзя сказать, что этот самолет может, а этот не может, что этим удобнее, а этому не удобно. Для примера, возьмем ТУ-154, который по конструкции планера посадить с отказавшими двигателями очень тяжело, и А-320, который обладает более лучшеми аэродинамическими свойствами. Так если в ТУ-154 посадить всех пассажиров в первый салон, а весь самолет пустой и топлива там всего на 700 КМ, а А-320, с полной нагрузкой, и с полными баками, то уже сразу ясно, что легче сажать. На моей практике было, когда я летал вторым пилотом на ТУ-154, то мы сажали самолет на одном левом двигателе, при снижении у нас на высоте в 6000 метров сработала система предупреждения о пожаре во втором и третьем двигателе, самолет посадили нормально на полосу в Пулково, но там были благоприятные условия для такой посадки. Да даже если всех поголовно обучать на тренажере, то это не даст всеравно никаких гарантий, так как на тренажере это одно, а в реале совсем другое.

Поэтому, насколько я знаю, при планировании без двигателей закрылки не используются.

Смотря какая скорость.

Сейчас в самолётах даже взлёт и посадки берёт на себя автоматика

Не везде, не все аэропорты оборудываны системой автоматического захода на посадку.

почему тогда если двигатели отказывают это сразу считается мега ужасом, паника, may day и т.д. ? Ну садились бы тогда все спокойно себе экстренно и всё.

Когда любая система отказывает, то это уже аварийная ситуация, при которой пилот обязан посадить самолет, а диспетчер обеспечить все условия для посадки, так как такая посадка считается аварийной.

Теперь прикинь у кого больше шансов на выживание при столкновении шасси с землёй и последующем неизбежным паханием мордой земли — у махины эйрбаса или у небольшого самолётика винтового.

А теперь представь, что у земли встречный ветер 15 метров в секунду, тогда у кого шансов больше?

[Chuzhoi]

THIEF154 наконец-то откуда-то прилетел... Спасибо за ответы!

[Burrick]

THIEF154, спасибо за ответы! 

Смотря какая скорость.

Чем ниже скорость, тем больше нужны закрылки?

Не везде, не все аэропорты оборудываны системой автоматического захода на посадку.

Вот уж не знала, что для автоматического захода на посадку должен быть оборудован ещё и аэропорт  Я думала как, данные от диспетчера получают, вводят их в систему самолёта, включают автопилот, самолёт рассчитывает и садится по этим данным.

А теперь представь, что у земли встречный ветер 15 метров в секунду, тогда у кого шансов больше?

У большого и тяжёлого, конечно. И так сложно и всё плохо, так ещё маленький и лёгкий сдувать будет

[Maxim]

Да какая разница?? THIEF154 и МАХНО единственные кто летают.
Остальные много объясняют, а сами нифига не летают. Либо летайте на гражданских самолётах и выкладывайте фотки, как это делают Burrick или Scrp007 (в самом начале), либо вообще не понятно зачем эта тема нужна.
А фотки какого-то  типа, который поставил себе дома тренажёр или какой-то пульт управления — это ж каким вообще задротом надо быть?? Все эти железки стоят бешенных денег. Уже свой самолётик можно было б собрать. Как это сделал Махно. Но нет, будут сидеть дома и рассуждать о самолётах с таким видом и подачей, словно в теме вопроса практически. Вы лётчики? Нет.
End of story.
Burrick Ты вот подготовила целый мини-репортажик. И что? Кому-то здесь интересно это стало? 0 комментов. Нафиг тема?

[Chuzhoi]

Похоже, в Крыму сегодня магнитные бури.